Redegørelse vedr. jernbaneinfrastrukturen i Tønder Kommune
// STTS, 17. oktober 2021, opdateret 5. maj 2023
Indledende bemærkning
Denne redegørelse er en opdateret udgave en tidligere redegørelse fra 2021. Formålet med denne korte redegørelse er at synliggøre nogle af de udfordringer der gør sig gældende for at bringe reaktiveringen af Tinglev-banen på den politiske dagsorden. Endvidere, bidrage til en forståelse af de præmisser, der knytter sig til den nuværende tilstand for Tønder-Tinglev-banen, samt industrisporene ved Tønder H. Endelig at besvare nogle af de spørgsmål der blev stillet efter den første fremsendelse til en række politikere i Tønder kommune.
Historisk baggrund
I mange europæiske lande blev jernbanerne oprindelig anlagt af selvstændige private selskaber, som drev regionale netværk efter tilladelse og lovgivning fra regering eller regent. I løbet af det 19. og 20. århundrede blev jernbanerne samlet i landsdækkende selskaber eller organiseringer, ofte via nationalisering. Disse selskaber havde ofte fuldstændige eller reelle monopoler.
I Danmark blev de danske jernbaner centraliseret i Statsvirksomheden DSB, som blev etableret i 1885. DSB (Danske Statsbaner) opstod som konsekvens af, at staten i 1867 under navnet De jysk-fynske Statsbaner havde overtaget det private selskab Det Danske Jernbanedriftselskab og i 1880 yderligere overtog det ligeledes privatejede Det Sjællandske Jernbaneselskab.
Jernbanelovene fra 1894, 1908 og 1918 dannede grundlag for anlæg og drift af de fleste danske privatbaner. Når mange jernbaneprojekter aldrig blev gennemført var årsagen ofte den, at en strækning vedtaget ved lov ikke var ensbetydende med, at staten havde besluttet at anlægge den. Det var en invitation til private, herunder også kommuner og amter, om at søge eneret til anlæg og drift af en given strækning, med statstilskud til anlægsomkostningerne.
Jernbaneloven fra 1924 skulle bringe Sønderjylland på niveau med resten af Danmark, men ingen af projekterne blev realiseret som privatbaner. Kun de to mest nødvendige projekter blev i stedet anlagt som statsbane. Den ene var strækningen mellem Løgumkloster og Rødekro (1927-1936), den anden var Mommark-banen på Als (1933-1962). Siden har den statslige interesse for jernbanenettet i Sønderjylland været behersket, særligt når det kommer til den regionale værdi ved en jernbaneinfrastruktur.
Frem til 1990’erne var situationen den, at de nationale selskaber integrerede med infrastruktur og drift i samme selskab, hvilket gjorde det svært eller umuligt for andre operatører, at køre med egne tog og materiel på de nationale netværk eller hvis de ønskede at konkurrere på udenlandske netværk.
Nyere historisk baggrund
Med den voksende mængde af godstransport via den dansk-tyske grænse voksede også interessen for i højere grad at kunne anvende jernbanenettet til godstransport. På begge side af grænsen havde og har flere mindre private godsoperatører ønske om at benytte den sønderjyske jernbaneinfrastruktur som den del af den grænseoverskridende godstransport på jernbanen.
Mulighederne herfor ændrede sig i 1991, da man fra EU-kommission vedtog Første Jernbanedirektiv med betegnelsen EU-direktiv 91/440/EC. Dette direktiv indeholdt et lovkrav om, at selvstændige operatører skulle kunne ansøge om fri og udiskrimineret adgang til jernbanenettet i både eget og et andet EU-medlemsland, det vil sige adgang til infrastruktur, operatørerne ikke selv er ejere af.
I det sønderjyske område åbnede det især op for muligheder for godstransport til/fra og via Tønder, hvor Tinglev-banen var af størst interesse, som godskorridor. Manglende imødekommenhed hos de danske myndigheder i forhold til at godsoperatørerne kunne operere optimal betød at det blev mere eller mindre umuliggjort at gennemføre transporter inden for de terminer, som blev fordret af kunderne. Dette førte til at Tinglev-banen siden 2002 har være spærret for trafik og strækningen i dag har status som “spærret” (ikke nedlagt) og derfor er den stadig en del af den samlede danske infrastruktur.
Siden 2012 har muligheden for en privat overtagelse af strækningen i flere omgange været forsøgt, men er grundlæggende forsøgende strandet grundet manglende interesse, passivitet og siden 2015/2016 har der været direkte modvilje hos Tønder kommune.
Styregruppen STTS har som en del af en større kreds af aktører afholdt en lang række af møder med forskellige transportministre, ledende embedsmænd i Transportministeriet, Banedanmark, Trafikstyrelsen, m.fl. Disse møder resulterede i, at Transportministeriet i 2013 stillede 25. mill. kr. til rådighed, hvis der kunne skaffes tilstrækkelig transport til en forsøgsåbning. Det springende punkt for et yderligere engagement fra Transportministeriets side var og er velvilje og en tydelig politisk tilkendegivelse fra Tønder Kommune.
Tønder Kommunes rolle
Styregruppen STTS gennemførte fra slutningen af 2012 adskillige samtaler og møder med daværende borgmester for Tønder Kommune, Laurids Rudebeck, frem til hans død i 2015. I begyndelsen var Tinglev-banen ikke af interesse for Laurids Rudebeck, men ikke desto mindre var han imødekommende over de bestræbelser, som vi som private aktører gjorde for at få Tinglev-banen reaktiveret.
Det egentlige vendepunkt for Rudebecks interesse og efterfølgende opbakning indtrådte i de første måneder af 2015, i forbindelse med en amerikansk virksomhed var ved at etablere sig lige syd for den dansk-tyske grænse. Ved en tilfældighed kom det frem, at både Rudebeck og Styregruppen STTS, begge havde sonderende samtaler og møder med denne virksomhed omkring adgang til bl.a. jernbaneinfrastrukturen ved Tønder Station. Laurids Rudebeck pludselige død i maj 2015, fik desværre den konsekvens, at det efterfølgende ikke har var muligt at få etableret et samarbejde med Tønder kommune, da den efterfølgende borgmester og en central embedsmand konsekvent modarbejdede alle initiativer fra Styregruppen STTS. Om dette også har været tilfældet i forhold til andre aktører, står hen i det uvisse.
Efter kommunalvalget i 2021, hvor Jørgen Popp Petersen er tiltrådt som borgmester og der i forbindelse med konstitueringen blev oprettet et nyt udvalg, Klima- Vækst- og Udviklingsudvalget, har der imidlertid været en markant ændret holdning og imødekommenhed at spore hos Tønder kommune, hvilket er glædeligt og alene dét har allerede affødt en positiv afsmitning på arbejdet omkring interessenter, der ser værdien i en tværgående forbindelse via Tinglev-banen.
Jernbaneinfrastrukturen på den politiske dagsorden.
Når det er vigtigt at jernbaneinfrastrukturen i Tønder kommune er en del af den aktuelle politiske dagsorden er der flere grunde til dette:
- Det er med stor sandsynlighed ved at være sidste chance for at bevare og dermed kunne udnytte det vækst- og udviklingspotentiale, der knytter sig til jernbaneinfrastrukturen, hvori Tinglev-banen indgår. Dette gælder ikke kun for Tønder Kommune, men for hele grænselandet.
- Uden en reaktivering af Tinglev-banen har firmasporene ved Industri Nord i Tønder reelt ingen større fremtidig nytteværdi, ligesom Industri Nord vil forblive mindre attraktiv for potentielt nye virksomheder/industri, som vil have et større behov for godstransport.
- Værdien ved en aktiv Tinglev-bane, særligt når det gælder godstransport, kan ikke ses løsrevet fra den Vestjyske længdebane fra Thyborøn i nord til grænsen syd for Tønder.
- Med den øgede interesse for Esbjerg Havn og øgede godsmængder, hvor jernbane er ved at få ny interesse, ikke mindst set i lyset af, at NATO nu anvender havnen til transit af militært udstyr, bringer det nye perspektiver i spil omkring transporter mod syd og en vigtig stikforbindelsen mellem Tønder og Tinglev.
- En aktiv Tinglev-bane vil i forbindelse med mere flytning af gods fra landevej til jernbanen, ud over at være et vigtigt bidrag til udvikling og vækst, kunne bidrage markant til grøn omstilling/Co2-reduktion, uden man at skal ud og opfinde den dybe tallerken på ny.
Der har været enkelte spørgsmål til den første udgave til i 2021,
som kan samles i de tre nedenstående spørgsmål.
Hvad der skal til for at en reaktivering af Tinglev-banen kan realiseres:
- At en privat aktør køber strækningen, hvilket der har været dialog om tidligere.
- At Banedanmark reaktiverer strækning, hvilket vil ske med et påbud fra Transportministeriet, fx hvis en eller flere virksomheder tilsammen kan godtgøre et behov for transport af gods på minimum 100.000 tons gods årligt (svarer til i gennemsnit ét fuldt lastet godstog om ugen) eller minimum 2 ugentlige transporter med fx volumengods. – Dette var det præmis, som tidligere er blevet fremført ved møde i Transportministeriet i 2013. Med de øgede udgifter til bl.a. det nye signalsystem og standarder ved fornyelse af banelegemet må det antages at det tidligere minimumskrav i en opstartsfase sættes til det dobbelte.
- I forbindelse med en reaktivering af er det ikke uden betydning, hvad angår firma-/industrisporene på Sahara (spor 2b, 3, 4 og 5) syd for Tønder H. Området er fortsat egnet til etablering af servicefaciliter ved fx en aktiv godstrafik via Tinglev-banen, eller en servicehal, hvis der etableres person-trafik fra Tønder via Tinglev mod Sønderborg/Flensborg. De samme muligheder for servicefaciliteter vil også have relevans ved en fremkomst ny godstrafik mellem Tønder og Niebüll. Ydermere, hvad angår spor 5, er der her fortsat mulighed for nye læssefaciliteter, som supplement til læsserampen ved Viddingherredsgade.
Videre er der blevet spurgt til, hvorvidt en reaktivering af Tinglev-banen er noget der efterspørges af lokale virksomheder og pendlere, herunder betydning i forhold til de lokale uddannelsesinstitutioner.
- En efterspørgsel fra lokale virksomheder/pendlere kommer ret beset ikke så længe jernbaneinfrastrukturen i Tønder Kommuner ikke er synlig på den politiske dagsorden.
- Som skrevet tidligere i denne tekst, så skal Tønder Kommunes jernbaneinfrastruktur set i både et regionalt og nationalt perspektiv. Allerede på nu værende tidspunkt vil de jernbaneoperatører der transporterer gods fra Esbjerg havn til Padborg have en økonomisk gevinst og hurtigere transporttid, hvis de i stedet for at køre over Taulov kunne køre via Tønder.
- Med kommende vejafgifter for lastbiler vil en flytning af gods fra vej til jernbane betyde en ændret balance i forhold til anvendelse af jernbane. – Hertil kan heller ikke ignoreres den store mangel af chauffører. Selv med en anvendelse af dobbelt-trailere, løser det ikke problemerne for lastbilbranchen, hvorfor en øget interesse for at fremføre øgede mængder af gods via jernbane frem for landevej. Og i det sønderjyske område vil det samtidig betyde en ikke uvæsentlig aflastning på vejnettet.
Hvorfor sætte jernbaneinfrastrukturen på den politisk dagsorden, hvis der er ikke nogle konkrete ønsker/opfordringer fra erhvervslivet?
Hvis man fra politisk hold beslutter os for at vente på forespørgsler, sker der ingen ting. Udvikling og vækst er ikke noget der kommer til den der venter. Udvikling og vækst sker der, hvor man ser muligheder og griber dem, skaber forudsætningerne for vækst. Bolden ligger ikke ved erhvervslivet eller pendlerne, men på det politiske niveau.
Hvis man fra Tønder kommunes side ikke selv gør noget aktivt i forhold til jernbaneinfrastrukturen vil det eneste man kommer til at se ske være, at udviklingen går uden om Tønder kommune – og dermed noget af den sammenhængskraft der skal binde Tønder Kommune og grænselandet sammen med det øvrige land.